Основным драйвером роста экономики Кузбасса является стройка. Власти вместе с инвесторами планируют реализацию масштабных проектов по развитию туристической и транспортной инфраструктуры, запуску современных производств, возведению новых жилых районов. Но готовы ли к этому цементники? О проблемах и перспективах отрасли корреспондент «АиФ в Кузбассе» поговорил с вице-президентом по инвестиционному развитию АО «ХК «Сибцем» Александром Черепановым.

План превыше всего

Анна Городкова, kuzbass.aif.ru: Что сегодня происходит на цементном рынке страны? Какими вы видите перспективы развития отрасли на следующие 10 лет?

Александр Черепанов: Несмотря на влияние различных дестабилизирующих факторов, в XXI веке производство цемента в России постепенно увеличивается. За период с 2000 по 2009 год оно составило 454 млн тонн, а в следующем десятилетии достигло 587 млн. Если рассматривать временной отрезок с 2020-го по 2029-й, где известна только часть «уравнения», то при сохранении текущих условий отечественные цемзаводы способны изготовить и реализовать около 638 млн тонн продукции. Безусловно, это лишь один из возможных вариантов развития событий. Но поскольку в нашей стране сохраняется большой отложенный спрос на цемент, он вполне реалистичен. Расширение транспортной инфраструктуры, обновление «возрастного» жилого фонда, освоение перспективных месторождений нефти и газа - решение этих и других стратегически важных для государства задач связано с масштабным строительством, а оно невозможно без цемента.

Что касается текущего года, общероссийское потребление, по предварительным расчётам, приблизится к 65 млн тонн. Ёмкость рынка Сибири в её прежних границах - с учётом Бурятии и Забайкалья - превысит 6 млн.

- С какими итогами заканчивает календарный год компания? Уходящий 2023-й оказался трудным?

- Да, и основные сложности были связаны с планированием работы. В первом квартале многие макроэкономические факторы указывали на снижение темпов строительства и падение спроса на цемент. В марте наш годовой план продаж предусматривал реализацию 4,6-4,7 млн тонн цемента. Однако уже в мае-июне вопреки негативным тенденциям начала года произошёл настоящий всплеск спроса, выходящий за рамки традиционных сезонных колебаний. Тёплая осень позволила сохранить потребление на достаточно высоком уровне практически до конца ноября. Так как обычно мы готовим заводы к летнему сезону с запасом, составляющим 10% от плана продаж, компания справилась с рыночными качелями. Сейчас понимаем, что закроем год с результатом в 5,5 млн тонн. Напомню, в 2022-м на пяти цемзаводах холдинга было изготовлено 5,1 млн тонн стройматериала.

Трудности с прогнозированием в средне- и долгосрочной перспективе испытывают все российские производители цемента. Мы не получаем от федеральных и региональных властей информации о будущих стройках и предполагаемых объёмах потребления продукции. Для такой ресурсо- и капиталоёмкой отрасли, как наша, отсутствие прогнозов имеет критическое значение.

В последние годы отечественные цемзаводы в среднем загружены лишь на 60%, часть мощностей законсервирована. Для подготовки неиспользуемого в данный момент оборудования к работе требуются длительные и дорогостоящие мероприятия по ремонту и техобслуживанию. Как правило, на эти цели предприятия направляют кредитные средства. Таким образом, чтобы существенно нарастить объёмы выпускаемой продукции, нужно не менее полутора-двух лет. Соответственно, за неделю-две производитель ничего не может сделать. С другой стороны, если потребление оказывается ниже расчётных показателей производителя, он не может компенсировать понесённые затраты и сталкивается со значительными убытками.

Проблема перевозок

- Не секрет, что угольщики и другие промышленники испытывают сложности с доставкой продукции, так как железные дороги не справляются с потоком грузов. Как вы решаете вопросы логистики?

- Действительно, с 1980 года по настоящее время протяжённость железных дорог общего пользования в нашей стране практически не увеличилась. При этом объём грузовой базы существенно вырос. С переориентацией многих грузопотоков на восток проблема стала ещё более острой. Производители различных товаров и операторы железнодорожного транспорта вынуждены искать альтернативные пути следования, разрабатывать более сложные маршруты, что приводит к увеличению оборота вагонов: нередко вместо нормативных 17 суток мы имеем 28-35 (доходит и до 60).

Это бич всех отраслей промышленности, особенно когда вводится режим приоритетности грузов. Скажем, для Кузбасса критически важна отгрузка угля на восток. Поэтому может быть принято решение, что в указанном направлении в определённый период времени едет только уголь, другие товары - по остаточному принципу. Чтобы в сложившихся обстоятельствах продолжать работу с потребителями из разных регионов, мы вопреки экономическим расчётам содержим двойной парк вагонов - в распоряжении холдинга их уже более 5 тысяч. Не будет преувеличением сказать: иметь столько железнодорожного транспорта - роскошь. Но стратегия себя оправдывает, так как позволяет нам вести отгрузки даже в периоды транспортных «коллапсов». В том числе благодаря этому мы направляем цемент, например, для возведения портовой инфраструктуры Северного морского пути.

Импульс для развития Сибири

- А что скажете о поставках для транспортной инфраструктуры? Недавно Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет опубликовал исследование, согласно которому во всех климатических зонах страны можно и нужно строить цементобетонные дороги. Есть ли такие проекты в Сибири?

- Несмотря на доказанную эффективность, технологии возведения дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями крайне медленно входят в практику. Сейчас они применяются при строительстве обходов Новосибирска и Кемерова, первую такую дорогу возводят в Красноярском крае. Но таких проектов должно быть больше!

Расширение сети цементобетонных дорог, нуждающихся в ремонте лишь спустя 12 лет интенсивной эксплуатации и не требующих каких-либо ограничений по массе и нагрузкам на оси транспортных средств, компенсирует дефицит провозных способностей железной дороги и отсутствие малой авиации, даст мощный импульс развитию Сибири, поможет создать более комфортные условия для людей, которые пока покидают федеральный округ. Но, повторю, до сих пор массового внедрения современных технологий не произошло.

- Как обстоит дело с современными технологиями в самой цементной промышленности? Продвигается ли импортозамещение в условиях санкций?

- К сожалению, после введения санкционных ограничений наилучшие доступные технологии утрачивают доступность. Поставки в рамках договоров с европейскими партнёрами срываются, стоимость контрактов существенно возрастает из-за усложнения логистики и ослабления курса рубля.

Мы работаем с производителями оборудования из других стран, но в целом ситуация остаётся сложной и требует скорейшего принятия комплексных мер на государственном уровне. Если это будет сделано, возможно, отвечая на аналогичный вопрос через 5-7 лет, я смогу рассказать о российских технологиях и разработках, которые сейчас существенно отстают от европейских аналогов по соотношению «цена-качество».

- В 2021 году в рамках «регуляторной гильотины» в России упразднили государственный контроль за оборотом отдельных видов строительных материалов, в том числе цемента. Из-за этого увеличился объём фальсификата. Представителям отрасли удалось достучаться до властей, чтобы те пересмотрели решение?

- Вы правы, согласно Отчёту о результатах оценки эффективности обязательного подтверждения соответствия цементов и смесей бетонных, подготовленному Ассоциацией по техническому регулированию «АССТР», количество фальсифицированного цемента на рынке страны в 2022 году увеличилось до 13,14 млн тонн при видимом потреблении в 61,7 млн.

Пока сделан только первый шаг в решении проблемы. Подготовлен проект Постановления Правительства РФ о проведении в 2024 году эксперимента по возвращению государственного контроля (надзора) за соблюдением обязательных требований в отношении отдельных видов продукции, в том числе цемента и бетона.